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Vivre et Comprendre

“Il est de la responsabilité de tous de veiller à ce que les nouveaux moyens de diffusion de l'information se traduisent par un enrichissement, et non un appauvrissement du patrimoine culturel mondial.” Pierre Joliot

Le porte-conteneurs Bougainville, le plus grand navire de la compagnie française CMA-CGM, inauguré

Le porte-conteneurs Bougainville, le plus grand navire de la compagnie française CMA-CGM, inauguré

François Hollande a inauguré le 6 octobre au Havre (Seine-Maritime) le porte-conteneurs Bougainville, le plus grand navire de la compagnie française CMA-CGM, troisième armateur mondial. Ce mastodonte affecté à la ligne Europe/Asie peut transporter 17 220 conteneurs.

Visite guidée d’un rouage de la mondialisation.

Bienvenue à bord du Bougainville. Le plus grand porte-conteneurs de la compagnie française CMA-CGM est inauguré mardi 6 octobre au Havre (Seine-Maritime) en présence de François Hollande. Ce géant des mers – 398 mètres de long, 54 mètres de large - peut transporter 17 720 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur). Trois fois la capacité des plus grands navires d’il y a 25 ans.

A charge maximale, c'est-à-dire avec 15 000 conteneurs pleins et 2 720 conteneurs vides, le Bougainville pèse 240 000 tonnes comprenant les 52 000 tonnes du navire lui-même. L’usine flottante est propulsée par un moteur diesel de 64 MW (87 000 CV) et consomme 330 tonnes de fuel par jour. Elle est aussi équipée de quatre groupes électrogènes totalisant 14 MW pour la consommation électrique du navire et l’alimentation des 1 254 conteneurs "frigo" pour le transport de produits frais ou congelés.

CMA-CGM, troisième mondial

Construit par le chantier coréen de Samsung Heavy Industries - pour 150 millions de dollars - le Bougainville rejoint le club des plus gros porte-conteneurs du monde avec le Magleby de Maersk (18 300 conteneurs EVP) et l’Oscar (19 224 EVP) de Mediterranean Shipping Company (MSC). Le marché mondial du transport de conteneurs reste dominé par le trio européen. Le danois Maersk est premier avec une part de marché mondiale de 16 %, suivi par l’italo-suisse MSC (12 %) et par le français CMA-CGM (8 %).

Le Bougainville est affecté à la ligne maritime French Asia Line, la colonne vertébrale du réseau de lignes de CMA-CGM qui a misé dès 1992 sur la Chine où il est aujourd’hui présent avec 65 bureaux. La French Asia Line, c’est un voyage de soixante-dix-sept jours. Parti de Yantian (Chine), le Bougainville a ensuite touché Port Kelang (Malaisie) avant d’emprunter le canal de Suez, de mettre le cap sur l’Europe et de faire un stop à Algésiras (Espagne) avant son escale inaugurale au Havre, le premier port français de conteneurs.
Il fera ensuite une petite boucle en Europe du nord - Southampton, Dunkerque, Hambourg, Rotterdam et Zeebrugge - avant une deuxième escale havraise. Le Bougainville mettra alors le cap sur Malte, Suez, Khor Fakkan (Emirats arabes unis) et les ports chinois.

De la luzerne pour les chevaux des Emirats

Dans le ventre du Bougainville à destination de l’Europe, des ordinateurs portables, des vêtements et tous les produits finis de grande consommation qui atterrissent sur les linéaires de la grande distribution. Dans l’autre sens, le Bougainville quittera l’Europe chargé d’équipements industriels, de produits agro-alimentaires en tous genres (petits pois Bonduelle, pomme de terre, fromage, chocolat…), d’eaux minérales, de produits de luxe, de parfums, de vins ou encore de Cognac. CMA-CGM nous signale une curiosité : le Bougainville embarquera au Havre de la luzerne pour les chevaux des haras des émirats arabes unis.

Sacrée invention que cette boîte métallique standard que l’on appelle conteneur ! On la doit aux Américains qui dans les années 50 ont commencé à mettre des marchandises dans des boîtes de vingt pieds de long pour les faire voyager par mer mais aussi sur terre. Et à Mac Lean qui en 1960 créait la première compagnie maritime de conteneurs, Sealand Corporation. Depuis, on s’est mis à conteneuriser tout ce qui pouvait l’être, en dehors des vracs énergétiques et des matières premières. Les conteneurs étant par ailleurs devenus des cibles pour la drogue et les armes, on a mis en place dans certains ports des systèmes pour scanner l’intérieur de certaines boîtes.

CMA-CGM a annoncé 562 millions de dollars de résultat net au premier semestre 2015 avec une croissance des volumes de 8 %. "Nous bénéficions de la dynamique liée au taux de change euro/dollar favorable aux exportations et nous constatons un rééquilibrage des flux dans le sens Europe-Asie", se félicite-t-on au siège de la compagnie familiale à Marseille. Le groupe a transporté 12,2 millions de conteneurs en 2014, ce qui représente un chiffre d’affaires de 16,7 milliards de dollars avec 22 000 collaborateurs (4 700 en France dont 2 400 à Marseille et 1 500 en Chine).

Equipage : 9 français, 17 philippins

CMA-CGM exploite 475 navires. La plupart sont affrétés (loués) mais 83 lui appartiennent et 23 battent pavillon français, dont le Bougainville. Son équipage est franco-philippin : 9 français - dont le commandant - et 17 philippins. Comme tous les armateurs du monde, CMA-CGM puise dans l’énorme vivier de marins philippins qui ont la réputation d’être de bons professionnels, bien formés et parlant anglais.

Le pavillon est une très vieille histoire. Depuis les Phéniciens, tout Etat a un pavillon pour l’enregistrement de ses navires. Ce pavillon correspond à un corpus de règles pour l’immatriculation des navires : formalités à accomplir, taxes, régime fiscal pour les salaires, part de navigants nationaux et communautaires dans le cas de pavillons européens. Les armateurs étant libres de faire leur marché parmi ces pavillon, ils ne choisissent pas nécessairement le pavillon national.

Ce phénomène de "dépavillonnement" préoccupe les pouvoirs publics français qui estiment indispensable - ne serait-ce que pour des impératifs stratégiques et de sécurité maritime - de préserver une filière de l’emploi maritime ainsi qu’un vivier d’officiers et de maîtres. Il faut se rendre à l’évidence : aujourd’hui en France, seuls les navires de guerre et les car-ferries sont opérés par des équipages 100 % français.

Du point de vue de l’armateur, l’enjeu est économique et porte en grande partie sur le coût des équipages. L’équation est délicate car l’armateur recherche en même temps de vrais professionnels (et non des professionnels qui ont acheté leurs brevets comme cela arrive !) et des marins qui auront la capacité à travailler ensemble et à se comprendre. Cela passe notamment par la maitrise de l’anglais. A noter que tous les pavillons exotiques (Bahamas, Liberia, Saint Vincent…) ne se valent pas, certains étant complaisants quand d’autres sont plus exigeants.

16 mètres de tirant d’eau

Du fait de son tirant d’eau (encombrement sous l’eau), un navire comme le Bougainville ne peut "escaler" que dans quelques ports dans le monde. A pleine charge, il lui faut en effet 16 mètres de tirant d’eau, ce qui lui est offert au Havre sur les terminaux de Port 2000. Au Havre, comme à Rotterdam, le Bougainville croise une multitude de lignes secondaires qui doivent s’engrener au mieux.

A chaque fois, des conteneurs seront chargés et déchargés en fonction des commandes des clients. Ces opérations de chargement/déchargement sont assurées par des entreprises de manutention portuaire. C’est l’entreprise havraise Générale de manutention portuaire (GMP) qui a pris charge le Bougainville sur le terminal de Port 2000. Sa mission : charger et décharger les boîtes de la façon la plus rationnelle possible en fonction du planning des escales suivantes fourni par l’armateur.

Perchés à 40 mètres dans une cabine qui descend sur un rail, les dockers-portiqueurs vont chercher les conteneurs sur le navire en fonction du plan de charge fourni par l’armateur. La synchronisation doit être maximum avec les dockers qui, dans la cale, verrouillent ou déverrouillent les conteneurs, assurent leur évacuation et suivent les opérations de manutention sur des écrans d’ordinateur.

L’obsession de l’armateur : le "transit time"

L’armateur, de son côté, a l’œil rivé sur son "transit time". Il hait les attentes de son navire en rade lorsqu’un port est encombré et peste contre le manutentionnaire lorsqu’il juge insuffisante sa productivité. Pour comprendre cette course contre le temps, il faut avoir en tête le coût du navire immobilisé, soit plus de 50 000 dollars de "running cost" par jour pour un navire comme le Bougainville. Cela comprend l’équipage, la maintenance, les coûts financiers, les dépenses liées aux services portuaires (manutention, remorquage, pilotage, lamanage), les dépenses de carburant ("les soutes"), le péage au Canal de Suez et les frais de port à régler dans chaque port. Côté recettes, c’est simple : l’armateur facture à son client X dollars par conteneur transporté.

Pour comprendre la logique économique du gigantisme dans le transport conteneurisé, il faut avoir en tête que le prix d’un navire n’est pas proportionnel à la capacité de celui-ci. Du coup, chaque fois que l’armateur accroît la capacité d’emport de son navire, il améliore sa rentabilité. A condition bien sûr d’avoir des marchandises pour remplir ses conteneurs - pas toujours possible en temps de crise - et de pouvoir le faire dans les deux sens. La rentabilité n’est pas écrite à l’avance. S’il y a trop de capacité sur le marché - trop de navires - par rapport aux tonnages à transporter, l’armateur baisse ses tarifs ("taux de fret") pour remplir son navire. C’est la loi de l’offre et de la demande.

Conséquence du gigantisme : moins de fuel et moins de CO2 rapporté au conteneur

CMA-CGM communique sur le fait que son Bougainville est un modèle "d’efficience énergétique". L’explication tient à la massification : plus on augmente le nombre de conteneurs sur un navire, plus on diminue la consommation de fuel et les émissions de CO2 par boîte. CMA-CGM annonce avoir depuis 2005 réduit de 50 % ses émissions de CO2 par conteneur transporté sur sa flotte (116 g de CO2 par kilomètre parcouru en 2005, contre 60 g en 2015).

Pour optimiser encore sa consommation de carburant, la compagnie a, en parallèle, réduit la vitesse de ses navires et mis en place sur le Bougainville un moteur à injection électronique de longue course. Le géant des mers contient d’autres innovations : un safran suspendu à bords orientés pour améliorer l’hydrodynamisme du navire, un bulbe sur le safran pour améliorer sa performance énergétique ainsi qu’un système non chimique de traitement des eaux de ballast avant leur rejet à la mer. CMA-CGM a opté pour une filtration et une désinfection de ces eaux de ballast par rayonnement ultra-violet.

Enfin, un certain nombre de conteneurs frigo du Bougainville sont équipés d’un boîtier leur permettant de communiquer avec le navire par antennes relais. Les informations collectées sont ensuite envoyées au siège de CMA-CGM à travers les data centers de Traxens, la start-up marseillaise qui a mis au point cette technologie du conteneur connecté.

Claire Garnier

Le porte-conteneurs Bougainville, le plus grand navire de la compagnie française CMA-CGM, inauguré

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